Hei,
Vet det er mange andre som lurer på åssen man monterer turbo. Helst litt detaljert.
Jeg har en kawa 900r som jeg skal montere turbo på i vinter og lurer på en del ting..
Er det sånn at jeg bare monterer turboen, sørger for at den får olje, og retardere tenningen? Kanskje senke kompresjonen minimalt? Er det alt?
Turbo HOWTO
-
Desmo
- Posts: 9112
- Joined: 22 May 2005 08:52
- MC: Ducati Monster S4RS
Triumph Scrambler 900 - Location: Lena
Er nok en del mer. Skal du beholde motoren en stund,kan det være kjekt å få inn oljepumpe som leverer større mengde. Sette på oljekjøler, eller en større hvis du alt har en. Større oljemengde (sump/bunnpanne) er ikke å forakte. Gjerne oljedyser som spyler undersiden av stemplene slik det var i de gamle GSX-Rmotorene.
Kompresjonen bør senkes etter hvor høyt ladetrykk du har tenkt å kjøre med. Og tenning/bensinblanding deretter.
En ting som ikke gikk fram av innlegget ditt; Er det forgassere,eller innspøytning på den sykkelen. Uansett må du bygge et plenumkammer som tåler ladetrykket.
Skifte alle lagre i motoren til bedre kvalitet.
Og så videre......
Kompresjonen bør senkes etter hvor høyt ladetrykk du har tenkt å kjøre med. Og tenning/bensinblanding deretter.
En ting som ikke gikk fram av innlegget ditt; Er det forgassere,eller innspøytning på den sykkelen. Uansett må du bygge et plenumkammer som tåler ladetrykket.
Skifte alle lagre i motoren til bedre kvalitet.
Og så videre......
"We have met the enemy and he is us!"
-Pogo
-Pogo
-
Gixxerman
Ta en prat med gutta som veit hva dem driver med: MC-Xpress.com ... Og gjøre slikt selv vil føre til store frustrasjoner og stort pengebruk. Betal heller hva det koster så får du jobben gjort. De her har seriøst greie på hva de driver med.
Nei, gjør det selvGixxerman wrote:Ta en prat med gutta som veit hva dem driver med: MC-Xpress.com ... Og gjøre slikt selv vil føre til store frustrasjoner og stort pengebruk. Betal heller hva det koster så får du jobben gjort. De her har seriøst greie på hva de driver med.
Selvgjort er 10000ganger mer morsomt enn ferdigkjørt hvis det virker. + at du lærer mye av det. Men finnes jo endel turbosykler etterhvert, hør med de som har bygd diverse sykler om tips. Er ihvertfall en her i Malvik som kjørte hillclimb med en GSXR1100 Turbo-motor for 2 sesonger siden.(send en PM hvis du vil ha navn og slikt)MC Xpress har ikke noe kit til Kawasaki.
På sporthoj forumet er det mange med turbo sykler.
Er det ny gatesykkel på gang, eller hillclimb??
2003 KTM SX 525 Supermotard
X: Husqvarna TE/SM610, SMS125, WRE125 +++
X: Husqvarna TE/SM610, SMS125, WRE125 +++
Jeg skal bygge turbo på hillclimberen ja.
Det er akkurat det med å lære selv som jeg mener! Det er også en av grunnenen til at jeg vil gjøre dette.. Jeg skal bli turboguru
hehe..
Fikk svar fra en type med PEILING;
Hei hei..turbo på GPZ er ikke så fælt vanskelig. Til en sånn applikasjon som du skal ha den til,så tenker jeg en helt vanlig litt stor Garrett T03 ( a la Cossie/SAAB 900 16V) burde holde fint. 200 hk kan du få i de med bind for øynene...over 300 er ingen umulighet. 200 hk har du ved ca 1-1.2 bar...
Standard kammer/timing pleier fungere greit,eneste er at ladetrykket ofte bygger litt "hardt" dvs det skjer mye på kort tid mellom 5-7000 rpm med standard kammer/timing. Til løpsbruk er ikke det noe problem.
litt info om motoren:
Displacement: 908.00 ccm (55.41 cubic inches)
Engine type: In-line four
Stroke: 4
Power: 100.00 HP (73.0 kW)) @ 9500 RPM
Compression: 11.0:1
Bore x stroke: 72.5 x 55.0 mm (2.9 x 2.2 inches)
Valves per cylinder: 4
Fuel control: DOHC
Basic rules:
Kompen din MÅ ned. Hvis det ikke er smidde stempler i den (dvs press-støpte orginalstempler) og du skal bruke de orginale kammene,er smidde lavkomp (8.5 : 1,max) den eneste holdbare løsningen. Går å putte en 3-4 mm tykk spacer/bunnpakning under sylinderen isteden for å bytte stempler også,men da blir sylinderboltene korte,og kamma MÅ da times om...og det kan føre til allverdens problemer med dårlig forbrenning og sånt,siden stempelet da snur 4 mm nede i sylinderen.
Bruk den største intercooleren du får plass til. Er egentlig ikke noe must på en sykkel som går 500 meter i slengen,men det sparer motoren endel. Du burde jo lage en liten,bortgjemt kjøler med en boks rundt som du bare fyller med tørris/isvann før start,da tar den ingen plass å snakke om...+ at du får ut mer hester på mindre trykk.
Og,det er bare å handle de stiveste clutchfjærene du finner som passer i motoren. Litt stivere ventilfjærer hjelper også ofte på litt,siden de orginale ofte er litt bleike sånn at ladetrykket presser de opp. Ser ofte effektøkninger på turbosykler etter at de har fått stivere ventilfjærer,stikk i strid med det man tror.
Og,sist men ikke minst: Heng turboen så høyt som overhodet mulig,sånn at du får god drenasje på oljereturen...ellers raser turboens oljetetning tvert. Da kjører du nesten diesel
Det er akkurat det med å lære selv som jeg mener! Det er også en av grunnenen til at jeg vil gjøre dette.. Jeg skal bli turboguru
hehe..Fikk svar fra en type med PEILING;
Hei hei..turbo på GPZ er ikke så fælt vanskelig. Til en sånn applikasjon som du skal ha den til,så tenker jeg en helt vanlig litt stor Garrett T03 ( a la Cossie/SAAB 900 16V) burde holde fint. 200 hk kan du få i de med bind for øynene...over 300 er ingen umulighet. 200 hk har du ved ca 1-1.2 bar...
Standard kammer/timing pleier fungere greit,eneste er at ladetrykket ofte bygger litt "hardt" dvs det skjer mye på kort tid mellom 5-7000 rpm med standard kammer/timing. Til løpsbruk er ikke det noe problem.
litt info om motoren:
Displacement: 908.00 ccm (55.41 cubic inches)
Engine type: In-line four
Stroke: 4
Power: 100.00 HP (73.0 kW)) @ 9500 RPM
Compression: 11.0:1
Bore x stroke: 72.5 x 55.0 mm (2.9 x 2.2 inches)
Valves per cylinder: 4
Fuel control: DOHC
Basic rules:
Kompen din MÅ ned. Hvis det ikke er smidde stempler i den (dvs press-støpte orginalstempler) og du skal bruke de orginale kammene,er smidde lavkomp (8.5 : 1,max) den eneste holdbare løsningen. Går å putte en 3-4 mm tykk spacer/bunnpakning under sylinderen isteden for å bytte stempler også,men da blir sylinderboltene korte,og kamma MÅ da times om...og det kan føre til allverdens problemer med dårlig forbrenning og sånt,siden stempelet da snur 4 mm nede i sylinderen.
Bruk den største intercooleren du får plass til. Er egentlig ikke noe must på en sykkel som går 500 meter i slengen,men det sparer motoren endel. Du burde jo lage en liten,bortgjemt kjøler med en boks rundt som du bare fyller med tørris/isvann før start,da tar den ingen plass å snakke om...+ at du får ut mer hester på mindre trykk.
Og,det er bare å handle de stiveste clutchfjærene du finner som passer i motoren. Litt stivere ventilfjærer hjelper også ofte på litt,siden de orginale ofte er litt bleike sånn at ladetrykket presser de opp. Ser ofte effektøkninger på turbosykler etter at de har fått stivere ventilfjærer,stikk i strid med det man tror.
Og,sist men ikke minst: Heng turboen så høyt som overhodet mulig,sånn at du får god drenasje på oljereturen...ellers raser turboens oljetetning tvert. Da kjører du nesten diesel
Erik lever turbo kitt til hva du vil ha, han tilpasser og lager alt du måtte trenge.. senest på fredag (28/04-06) holdt han på med en zx9r.. Han leverer til gjenngjeld ikke like mange "standard" kitt til kawasakier som honda, yamaha og suzuki.et0n wrote:Nei, gjør det selvGixxerman wrote:Ta en prat med gutta som veit hva dem driver med: MC-Xpress.com ... Og gjøre slikt selv vil føre til store frustrasjoner og stort pengebruk. Betal heller hva det koster så får du jobben gjort. De her har seriøst greie på hva de driver med.
MC Xpress har ikke noe kit til Kawasaki.
På sporthoj forumet er det mange med turbo sykler.
Er det ny gatesykkel på gang, eller hillclimb??
Gutt på 15, som er født og oppvokst på mc. Har selv en shadow og en Trail sykkel, gamlingen har en xx Turbo som Erik Marklund (mc-xpress) har bygd, med 263gamp på hjulet. Er også diverse annen stasj på den=)