MC-forumet.no

Uansett hvor god forståelse jeg måtte mene jeg har av de to begrepene, så kommer det alltid et tidspunkt hvor jeg plutselig er helt blank igjen ... og igjen .. og igjen.
Og i dag igjen. TV'n stod og surra i bakgrunnen. Jeg hørte Jeremy Clarkson brumle noe om "to much torqe in this car"
Den nye modellen hadde "less torqe and slightly more POWER" ... "much faster" .... " made for speed, not destruction"
Når blir det egentlig ødeleggende med Nm, eller for mye i forhold til Hk.
Nå er det et av disse blanke øyeblikkene igjen, og jeg har problemer med å formulere et meningsfylt spørsmål omkring dette .... er det noen som har noe klokt å si?
Bilen han snakket om var forresten en Mercedes SLS Black edition ... gul utgave

Når man tester en motor for effekt sjekkes dreiemomentet over hele skalaen. Man får da en dreiemoment-kurve.

Hestekrefter beregnes basert på den målte kurve, og formelen er : (Moment i Nm x Rpm)/5252.

Hva Clarkson sier skal man ta med en klype salt. Men en motor kan ha høyt dreiemoment uten å ha mange hestekrefter (lastebil, båtmotorer etc), og omvendt, en racer bil har mange HK uten tilsvarende høyt dreiemoment. Husk at om momentet er 100Nm vil man øke 19Hk ved å øke turtallet med 1000 Rpm.

Enkelt sagt:
Hestekrefter gir toppfart, dreiemoment gir kjøreglede.

Første gangen jeg så denne videoen så følte jeg meg smartere... Etter litt tid så er jeg redd jeg rykket tilbake til utgangspunktet igjen

[youtube][/youtube]

Litt fritt etter Jeremy Clarcson, relativt greit oversatt til norsk:
Hestekrefter; Hvor fort du treffer veggen.
Dreiemoment (NM): Hvor langt du flytter veggen.

Ca enkelt forklart; HK er "lett" men kan gi stor fart. NM er "tung" og gir ikke nødvendigvis "stor fart" men samtidig har potensiale til å flytte tunge ting.
F.eks MS "Lofoten" med "Burre" som "bare" har 3.500 hk, men 200.000NM på 195 rpm. Hun kan "flytte fjell", men går ikke mer enn 16 knop.
En konkurransebåt ("Formel 1" båt) har kanskje like mange HK, men en brøkdel av dreiemomentet og kan nok ikke flytte fjell like bra som "Lofoten", samt et turtall på kanskje 10.000rpm.

En lastebil har gjerne 400+ HK men 2.500NM og kan trekke 50 tonn last, ikke nødvendigvis fort mens en Subaru STI har like mange HK men kanskje 500NM. Den kan *ikke* trekke 50 tonn. (iallefall ikke uten å slite seg ut samt bruke 100 liter på mila mot lastebilens 3 liter).

En diesel har lavere HK men mer NM mens en bensin gjerne har høyere HK men lavere NM. Dette avhenger også av turtall. Jo mer turtall (og høyere HK) jo lavere NM og motsatt.

En bensinmotor (motorsykkel) klarer 0-100 på 2,7 sek og 100-200 på de neste 5-6 sek. En diesel (med NM-pondus) klarer 0-100 på 7 sek og 100-200 på nye 7 sek, den "taper" ikke "krefter" oppover i skalaen slik som en motor med lavere NM.

Det er den enkle forklaringen. Det kommer nok flere forklaringer utover, men vi kan ta resten over en pappkruskaffe den 12.10

Edit; ja og svarene kom mens jeg skrev

Det slo meg ... det Clarkson siktet til var muligens at for mye moment vil bare føre til hjulspinn.
En bil/mc med en gitt vekt/friksjon/veigrep, kallevaduvil, vil rive seg løs ved et gitt moment. Drivhjulet burde kanskje vært et tannhjul og veien en tannstang ... da burde det vel kanskje ikke finnes noen øvre grense for et nyttig moment? ... og Clarkson ville bli fornøyd.
.... da må det vel være noen forholdsvis enkle formler som sier noe om friksjon, vekt og optimalt moment.
Man kan ikke gjøre seg nytte av si 300 hk og 300 Nm på en 150 kilos mc.
nå surrer bare tankene ukontrollerbart, og jeg rabler de ned uten blygsel ... men når jeg "kobler til" så er jeg helt og fullt med på forklaringene til både knut og (baik)reidar

En annen enkel og "folkelig" forklaring kan være denne:
Tenk deg at du sitter med morrakaffaen ved kjøkkenbordet. På bordet ligger det ei fyrstikkeske som det sitter en flue på. Du røsker til deg fluesmekkeren du har i vinduskarmen og med et kjapt rapp har du kverka flua. Men fyrstikkeska, som nå ligger på gulvet, er like hel. Du klarer ikke, uasett hvor hardt eller fort du sveiper smekkeren, å slå fyrstikkeska flat.
Men igjen, du finner ikke fluesmekkeren og dæljer knyttneven mot nevnte flue/fyrstikkeske-kombo. Uansett hvor hardt du slår, så kverker du ikke flua, men fyrstikkeska er skinnflat (og du har vondt i knuven), ja og i tillegg ligger kaffekoppen med innhold på kjøkkengulvet

Folkelig? Kanskje, men enkel, næh.

12/10 høres bra ut

Effekt er effekt uansett.

hvordan du omsetter dette til arbeid er en annen sak.
høy effekt og lavt dreiemoment betyr høyt turtall, men hvis du gearer utgående aksel på denne motoren slik at turtallet synker så øker dreiemomentet på akselen.

Noe mer interessant for min del er over hvor stort turtallsområde motoren yter brukbart dreiemoment.
stort område er mer morsomt for meg enn en "turbodieselhump" på 2000rpm med lite under 1500 og "tomt" over 3500...
men det funker fint i deplasementbåt og halvplaner da...

moderne bensinturbomotor lider ikke av de gamle svakhetene-dette er et eksempel og det er mange som har lignende kurver..

Ja det var en fin kurve.
Jeg er enig i at det er turtallsområdet som er interessant.
Men det som trigget topplokket mitt i dag var Clarksons klaging på for mye dreiemoment

Problemet er vel oftest for mye Clarkson.

Effekt og effekt...…. Motorer med lite slagvolum kan tvinges til høye ytelser og massivt dreiemoment ved hjelp av "kunstig åndedrett". Men uansett vi det være en liten motor som må stresses mer enn en med mer slagvolum de få gangene den belastes.
Og "turbodieselhump" med smalt turtallsområde? Hva skal en med ett bredere register enn 1.500 til 4.000 rpm? Gamle "FilleBilen" dro som en okse i det turtallsområdet. og 1.500 rpm ga cirka 80 knuter på "ljugarmeteret" i 6. gir. Jeg hadde noe jeg kalte "Bora-trikset" om det var innpåslitne bilister på bakre støtfanger når jeg kjørte hjemover fra Gjøvik på Fv.33. Opp bakken over Kapphøgda er det to-felt og litt bratt. Vet ikke hvor mange % stigning det er, for det er ikke nok til at det er satt opp skilt. Da holdt jeg 80 km/t før to-felten begynte, og kjørte i 6. gir. Der det ble to felt tråkket jeg bare full gass og kjørte vidrer opp bakken uten å gire ned. Da økte farten til litt over 150 km/t på strekningen opp til det ble bare ett kjørefelt videre. Ikke mange biler som holdt følge med den Ravennablau'e der...…. BlåBoraens 1.9 TDI motor ytet 150 hk @ 4.000 rpm og 320 Nm @ 1.900 rpm.

Desmo wrote:Effekt og effekt...…. Motorer med lite slagvolum kan tvinges til høye ytelser og massivt dreiemoment ved hjelp av "kunstig åndedrett". Men uansett vi det være en liten motor som må stresses mer enn en med mer slagvolum de få gangene den belastes.

Dette ser ikke jeg som noe problem for jeg merker ikke noe til dette..dette gjelder jo forøvrig alle dieselmotorer i dag også-tror ikke mange ok utgaver leveres uten turbo...og de blir også mindre og mer effektive.

eksempelvis den lille 3sylindrede 1.0l bensinmotoren jeg har i Fiestaen yter 140 gamp og har en flat effektkurve fra ca 15-1600 opp til nærmere 7000..
bilen ber om å kjøres "som en diesel" ved at den skal ha meg til å geare opp på 2000rpm (indikator på instrumentpanelet) hvis ikke lasten er høy...65-70 kmh vil den ha 6 gear..bakker er heller ikke noe prob-bare å gi gass så ruller det på greit.
den er dog mest morsom hvis jeg lar den jobbe over 4500 og opp, men da er det ved kjøring jeg helst ikke bør foreta etter offentlig vei...
vurderer forresten å "stresse den" opp til 170hk med enkle midler..ny intercooler litt slanger og programvare..OOOOg muligens et catback system med litt mer flow/lyd..

moderne motorer er en helt annen liga enn for få år siden.

Mnææææ…… Mekkern… Skeptisk. En kamerat som var Volvo 140- og 240-gutt på sin hals har konvertert til VW. Han har litt transportbehov med ujevne mellomrom. Og ting som ofte er mer omfangsrike enn tunge. Så han kjører T5 2.5 TDI Pickup 4MOTION.... Han skal ikke ha T6 før den siste T5-pickupen er hugget. T6 har 2.0 R4 TDI, T5 2.5 R5 TDI..... VW satte jo 1.6 sugediesel og turbodiesel i hekken på T3 og laget hel****'e for de som hadde bilene lenge nok og/eller lastet dem opp. Motorene holdt ikke fordi de måtte jages. Nymotens motorstyringer hjelper et lite stykke på vei. Men nå skal jo ikke bilene holde i årevis heller, så derfor en oppstressa 1.0 trippel med turbo og kompressor blir tvunget til å gjøre jobben en 1.8 sugefirer kunne gjøre i årevis. Og så bruker ikke disse "symaskinene" lite bensin/diesel heller. For å få 140 hk ut av melkekartongen til Ford trengs litt annet enn luft. Og kjører du alene i bilen sammen med matpakka på flate veier kommer du nok i nærheten av hva Ford sier bilen bruker på mila. Fysikken har ikke forandret seg med toppmoderne motorstyringer. Ytelsen er et resultat av hvor mye bensin som brenner opp i sylindrene. Hadde bank-kontoen sett helt annerledes ut skulle jeg ikke hatt et VAG-produkt med mindre enn 3.0 V6 TDI, helst V8...

jaja... deg om det.
Driver ikke transportfirma og ikke behov for traktor heller..
-jeg skal aldri mer ha VAG eller diesel...Been there -done that.
Bora`en går på dynga til uka.

Bensin eller EL for meg.

mekkern wrote:jaja... deg om det.
Driver ikke transportfirma og ikke behov for traktor heller..
-jeg skal aldri mer ha VAG eller diesel...Been there -done that.
Bora`en går på dynga til uka.

Bensin eller EL for meg.

Er jo sånn at har en dårlig erfaring med et bilmerke, så står ikke det spesielt "høyt i kurs" hos vedkommende. Jeg ser den selv uten briller. Jeg har funnet tonen med Tiguanen og de foregående VW'er har ikke bydd på uvanlige problemer, så hos meg er det lite tvil om hva neste bil blir. Men heldigvis er det ikke om å gjøre å bli enig i alt.