Nyeste Tiger Explorer (2016) høster lovord fra testkjørerne

[knutk]

Beklager avsporingen som kommer her, dette har ikke noe å gjøre med Explorer

For å være ærlig gutter så må jeg si at jeg ramla litt av sporet nå.
For meg er mc-tur en total-opplevelse hvor jeg drar for å se på nye steder, stoppe opp, se på steder, snakke med folk, hygge meg sammen med venner.
For meg handler det ikke om å kunne kjøre fortest eller lengst. Om hurtig og langt er det primære finnes der andre muligheter som langt overgår mc.
Når jeg kjører mc søker jeg etter svingete veier. I Norge finnes de i rikelig mon. Langs de fleste dalfører fines der både gamle og nye veier. De nye veiene er relativt rette, fulle av biler og mange steder fungerer veien som melkeku for UP. Om man velger gamleveien finner man flere svinger og mindre trafikk, og trafikkgrunnlaget er så lavt at de er uinteressante for UP. Men dessverre er de også nedprioritert vedlikeholdsmessig. Og her kommer lang fjæringsvei inn.

Jeg kjører ikke verken raskere eller lenger med min GS enn hva jeg gjør med GT'n, men det er mer komfortabelt når jeg søker disse veien. Den dårligere vindbeskyttelsen er ikke en faktor, ei heller mangel på hk, da farten er moderat. Tvert imot, det er mer morsomt å kjøre en twin enn en firer på svingete veier grunnet motorkarakterestkken.

(Ok. her kommer det litt om Explorer) Har ikke prøvd mc med tresylindret motor, men kan godt tenke meg at det er godt kompromiss hvor man får litt av draget til en twin og turtallsvilligheten til en firer.

[Matsrek]

Beklager avsporingen som kommer her, dette har ikke noe å gjøre med Explorer

For å være ærlig gutter så må jeg si at jeg ramla litt av sporet nå.
For meg er mc-tur en total-opplevelse hvor jeg drar for å se på nye steder, stoppe opp, se på steder, snakke med folk, hygge meg sammen med venner.
For meg handler det ikke om å kunne kjøre fortest eller lengst. Om hurtig og langt er det primære finnes der andre muligheter som langt overgår mc.
Når jeg kjører mc søker jeg etter svingete veier. I Norge finnes de i rikelig mon. Langs de fleste dalfører fines der både gamle og nye veier. De nye veiene er relativt rette, fulle av biler og mange steder fungerer veien som melkeku for UP. Om man velger gamleveien finner man flere svinger og mindre trafikk, og trafikkgrunnlaget er så lavt at de er uinteressante for UP. Men dessverre er de også nedprioritert vedlikeholdsmessig. Og her kommer lang fjæringsvei inn.

Jeg kjører ikke verken raskere eller lenger med min GS enn hva jeg gjør med GT'n, men det er mer komfortabelt når jeg søker disse veien. Den dårligere vindbeskyttelsen er ikke en faktor, ei heller mangel på hk, da farten er moderat. Tvert imot, det er mer morsomt å kjøre en twin enn en firer på svingete veier grunnet motorkarakterestkken.

(Ok. her kommer det litt om Explorer) Har ikke prøvd mc med tresylindret motor, men kan godt tenke meg at det er godt kompromiss hvor man får litt av draget til en twin og turtallsvilligheten til en firer.

Enig med deg
Du verden så morsomt det er at noen lager v twin, andre L twin, paralell twin, boxer, tverrstillt v twin, rekketreér, firer osv...

Har ikke prøvd explorer jeg heller, skal gjøres ila sesongen.
Men om jeg så kommer fram til at jeg hater trippelen, så vil jeg fremdeles ønske at Triumph lager de, og det er helt topp at de finnes.
Gørr kjedelig hvis det fantes kun én motorkonstruksjon.

[ojda]

For egen del finner jeg ikke egentlig BMW kjedelig som sykkel,
men jeg finner den kjedelig som at man finner den på hvert gatehjørne Men den blir jo ikke
noe dårligere teknisk eller estetisk av den grunn

Sammenligner det litt med Tessla biler, som jeg synes var råtøffe da de kom.
En Tessla er ingenting jeg ville tenke på å sikle etter i dag

[jhn]

knutk sa:
"(Ok. her kommer det litt om Explorer) Har ikke prøvd mc med tresylindret motor, men kan godt tenke meg at det er godt kompromiss hvor man får litt av draget til en twin og turtallsvilligheten til en firer."
Dette med "draget til en twin .." ... det mener jeg er nærmest en myte.

Ellers er jeg enig med ojda ... GS er en god og fin sykkel, men jeg er litt lei av å se de overalt ... akkurat som tomflasker og sunnmøringer, det finner du også overalt .... i følge et ordtak

[EasyRider]

Dette med "draget til en twin .." ... det mener jeg er nærmest en myte.

Her er ikke jeg enig med deg

Twin er mer bastant ved på drag, rekke 4 er mer myk før den kommer hvis det går an å si det sånn.

Snakker nå om helt i starten i turtallregisteret i det du gir gass og litt oppover.

Men jeg vet at motorens oppbygning har mye å si da. Så skal ikke si at det er det er alltid sånn.

Men er disse erfaringene jeg har fått etter å ha kjørt både V twin, V4 og rekke4.

[jhn]

Dette med "draget til en twin .." ... det mener jeg er nærmest en myte.

Her er ikke jeg enig med deg

Twin er mer bastant ved på drag, rekke 4 er mer myk før den kommer hvis det går an å si det sånn.

Snakker nå om helt i starten i turtallregisteret i det du gir gass og litt oppover.

Men jeg vet at motorens oppbygning har mye å si da. Så skal ikke si at det er det er alltid sånn.

Men er disse erfaringene jeg har fått etter å ha kjørt både V twin, V4 og rekke4.

Alle som har en nogenlunde moderne twin klager jo på at det er mye rykk og napp på lave turtall, DVs under ca 3500 rpm. Det er jo på en måte bra moment akkurat i rykket, men så går det jo ei stund før nappet kommer. Når nesten å dø i mellomtida
Mine to sykler, en v-strom 1000 (996) og Hornet 900 (919), begge to ca 100 hk og 100 Nm
Kurvene så ganske like ut, men det er ingen tvil om at Hondaen drar bedre fra mye lavere turtall.
Dette er to originale sykler ... hvordan det er når begge er optimalt justert i alle himmelretninger, uten tanke på EU og den slags, vet jeg ikkke

[EasyRider]

Hmm er nok det første rykket, nappet jeg tenker på.

Kjørte i dag en VFR 800. Den føltes litt sånn bastandt i det jeg gir gass.. men klart den har jo ikke muligheter til å følge opp i forhold til den sykkelen jeg vanligvis kjører.

Men akkuratt i starten der, har jeg merket på alle twin motorer. Mulig jeg blir lurt av det nøkket?

Testet jo en Aprilia V4 1100R her i våres. Kan vel ikke si jeg satt å ventet på at det skulle skje noe der. Den har i hvert fall trøkk i bunn og mellomregisteret.

ZZR 1400 er jo egentlig en kjedelig sykkel når vi kommer til effekt kurve. Joda drar som en okse, men så jevnt over kurva at du egentlig sitter å venter på når kommer kicket.. som det ofte gjør i en 1000 ccm sykkel av mer sportslig karakter. Men det kommer aldri. Du bare puter på neste gir, samme skjer. Eneste som går bananas er speedometeret...det hopper jo framover..

Vel sporer helt av her.

Men sånn på papiret så har vel fleste twin motorer og V4 motorer mer moment i lav og mellomregister i forhold til en rekke4? og trippelen som sitter i exploreren er litt midt i mellom.

Jeg har aldri testet en Honda hornet, Så den vet jeg ikke hvordan er.

Men tror du har et poeng her med alt det rundt også kan påvirke hvordan sykkelen føles med tanke på insprut, tuning osv.

[knutk]

Twin vs firer:
Min erfaring baserer seg på moderne BMWer og Norton fra -70 tallet.
Av firere har jeg også bare erfart BMWs K-modeller.

Twin: Min gamle bokser fra -70 tallet trives i det jevne best over 3k, men om jeg slipper den ned til 2k og gir på drar den problemfritt og sparker greit ifra. Grunnen til vibreringen er nok trolig at de går magert ved jevn fart, mens ved pådrag får de mer bensin og da er de fornøyde også ved lavere turtall. Samme kan sies om Norton.
Moderne motorer med insprøyting har et bredere spekter. Min 800GS jobber fint i 2k i 6-gir, samme gjør vannbokser.

Når det gjelder å jobbe pent på lave turtall er selvsagt firerne med sine ekstra sylindre mykere på lave turtall.
Men om man ser på grafer over momentkurvene kan man tydelig se at en twin øker momentet ved et lavere turtall enn firerne, og kurven har en tendens til å flate ut/stupe tidligere ved høyere turtall enn hva man får fra en firer.
Om man kjører sammen i hårnålsvinger vil man fort legge merke til hvor mye kvikkere en twin kommer opp i fart. Fireren må litt lenger opp i turtall, men så åpner det seg en Sareptas krukke med moment som bare drar og drar til rødlinja.
Kort summert, dersom der er veldig tett mellom svingene vil en firer lett bli frakjørt av en twin (forutsatt motorer med relativt likt volum), er der så langt mellom svingene at fireren får åpne opp ordentlig vil den være i stand til å hente inn twin. På vedvarende langstrekker har fireren mer toppeffekt. Derfor tillates det i WSBK at en twin får ha høyere cc enn en firer.

En twin bremser også mer med motor, og dette gjør at man på svingete veier i større grad kan tillate seg å sitte og justere farta med gassrulla, og det gjør det mer morsomt å kjøre en twin inspirert på små svingete veier.

Derfor har jeg begge deler...

[Flanker]

Explorer midt i mellom? Kommer vel helt an på hva man måler den mot. Sånn ser momentkurven fra 2012 ut mot argeste konkurrent, BMW R1200GS. Vel og merke siste år med luftkjølt motor, men uansett:



Explorer ligger over GS hele veien, og leverer over 100nm fra 2500-9500 omdreininger! Med andre ord drar den som et dyr, men momentet er veldig lineært og noe "distinkt spark" i kurven finnes ikke. Så kan man like eller mislike det...

[EasyRider]

her er litt mer oppdatert test.

Da er det litt mer sånn jeg mente det var.

[knutk]

Sammenligning mellom twin og firer.


Her er kurvene for henholdsvis BMWs K1300GT og R1200GS (vannbokseren).
Proporsjonene er litt ulike, men om man kikker på linjen for 2k ligger K1300 på 90Nm, mens GS viser 98. Ved 3K viser GS 108Nm, K1300 100Nm.
Først ved 3,5K har K1300 bedre moment enn GS, til tross for 100cc mer. Ved 2k har GS samme moment som K13 har ved 3k.

Dette merkes når begge motorer må ned i turtall pga skarpe svinger. Om man ser på alle kurvene i forrige post, hvor BMWs 1000XR er den eneste fireren (eller er Versys også firer?), men som også ligger under de fleste i cc ser man at den må opp i et anseelig turtall før det skjer noe. Man da går den også som en skolda katte.
De rare dippene i moment reflekterer turtall hvor miljømyndighetene måler motoren. Det merkes ikke under kjøring, men kan fjernes om man feks monterer en AF-Xied med bredbandslambda.

Nå dreier ikke dette seg om hvem som kan tisse lengst, men man kan se at antall sylindre har betydning, og det merkes når man kjører.

[mekkern]

pissing eller ikke,,,,
-hadde de lagt effekten lavere på 13hundren kunne de ha øket momentet betydelig i det lavere området-en får ikke effekt i bunn og topp på samme oppsett(uten tvangsmating).

men like mye pulser og vibrasjoner får du ikke med en 4er på lavt turtall-der er twin suveren.
edit:
dessuten er effektbåndet mye lengre på 4ern- men da må en tåle litt turtall da..
på eksempelet ditt er dreimomentet over 95 nm fra ca 2000-10500..hvilket gir 8500rpm med over 95 nm..

[Matsrek]

Ikke bare ccm og twin / firer som avgjør momentet / hk.
Størrelse og vekt på veiv og svinghjul er minst like viktig.

Ta Ktm 1290 SA f.eks....
Samme motor som Super Duke R, men de laget tyngre veiv og svinghjul. Dermed droppet toppeffekten 20 hk, men momentet (og dermes også hk) i bunn og mellomregister økte.

Oppgitt hk og nm på papiret kan ofte være VELDIG misvisende. Det som teller er hvordan kurvene ser ut gjennom hele registeret.

Kurvene fra 2015 testen til motorcycle.com er et godt eksempel for å vise dette...

Sammenlign for eks. Gs med caponord rally.
Rally har faktisk marginalt høyere toppeffekt enn gs, ved ett gitt turtall.
Men sjekk kurven!... Gs KNUSER caponord gjennom praktisk talt hele registeret, til tross for noen ccm mindre.
Først ved drøye 8000 o/min passeres den hårfint av rally, og da er det altså klart for et nytt gir.
Og hvorfor er gs så mye sterkere enn Caponord?
Samme ccm, begge er twin....?
Svaret ligger i konstruksjonen på boxern, som tillater stort og tungt svinghjul.
MYE kraft, MINIMALT med risting ved lavt turtall. En drømmekombo for min del.

Faktisk må man opp på nesten 6000 o/min før 1290 SA drar betydelig fra også, med 130 ccm mer.
Dette blir kanskje enda mer tydelig i hk grafen fra samme test.

Så, oppgitte hk og nm på papiret er ikke mye verdt.
Det er hvor man faktisk har de som teller.

At twins er mindre turtallsvillige enn firere er også et selvfølge.
Den kinetiske energien som oppstår i en stor twin er voldsom. Eks. 1290 SA, med sine 650 ccm på hver sylinder.
Desto høyere turtall, desto mer kraft og belastning kreves for å "snu" stemplet i motsatt retning.
På Bmw 1000 xr, med sine 250 ccm på hver sylinder, vil dette momentet bare være en brøkdel.
Dermed spinner denne lettere på turtall, men må "betale" med mindre kraft i bunn.

[jhn]

Twin vs firer:
Min erfaring baserer seg på moderne BMWer og Norton fra -70 tallet.
Av firere har jeg også bare erfart BMWs K-modeller.

Twin: Min gamle bokser fra -70 tallet trives i det jevne best over 3k, men om jeg slipper den ned til 2k og gir på drar den problemfritt og sparker greit ifra. Grunnen til vibreringen er nok trolig at de går magert ved jevn fart, mens ved pådrag får de mer bensin og da er de fornøyde også ved lavere turtall. Samme kan sies om Norton.
Moderne motorer med insprøyting har et bredere spekter. Min 800GS jobber fint i 2k i 6-gir, samme gjør vannbokser.

Når det gjelder å jobbe pent på lave turtall er selvsagt firerne med sine ekstra sylindre mykere på lave turtall.
Men om man ser på grafer over momentkurvene kan man tydelig se at en twin øker momentet ved et lavere turtall enn firerne, og kurven har en tendens til å flate ut/stupe tidligere ved høyere turtall enn hva man får fra en firer.
Om man kjører sammen i hårnålsvinger vil man fort legge merke til hvor mye kvikkere en twin kommer opp i fart. Fireren må litt lenger opp i turtall, men så åpner det seg en Sareptas krukke med moment som bare drar og drar til rødlinja.
Kort summert, dersom der er veldig tett mellom svingene vil en firer lett bli frakjørt av en twin (forutsatt motorer med relativt likt volum), er der så langt mellom svingene at fireren får åpne opp ordentlig vil den være i stand til å hente inn twin. På vedvarende langstrekker har fireren mer toppeffekt. Derfor tillates det i WSBK at en twin får ha høyere cc enn en firer.

En twin bremser også mer med motor, og dette gjør at man på svingete veier i større grad kan tillate seg å sitte og justere farta med gassrulla, og det gjør det mer morsomt å kjøre en twin inspirert på små svingete veier.

Derfor har jeg begge deler...

Ja, det er jo dette som er den allmenne sannheten, men jeg er litt ... eeh .. undrende, kan vi kalle det.
Den dårlige gangen ved lave turtall, går jo ut over momentet ... det er jo periodisk bortfall av moment vi kaller "dårlig gange"? elns? Teorien stemmer liksom ikke helt med opplevelsen ... for min del.
Kurvene ser ganske like ut, men kreftene var tilgjengelige ved et mye lavere turtall på Hondaen enn Suzukien, ingen tvil om det

[ole m.]

Ikke bare ccm og twin / firer som avgjør momentet / hk.
Størrelse og vekt på veiv og svinghjul er minst like viktig.

Ta Ktm 1290 SA f.eks....
Samme motor som Super Duke R, men de laget tyngre veiv og svinghjul. Dermed droppet toppeffekten 20 hk, men momentet (og dermes også hk) i bunn og mellomregister økte.

Større svingmasse har ingen innvirkning på største dreiemoment eller effekt. Motoren vil gå jevnere, og den vil kunne jevne ut variasjonene noe med større svingmasse, men største effekt og dreiemoment vil være som før.